Auch Fallkörpersperren waren eine nicht sehr häufig verwendete Form vorbereiteter Sperranlagen. Nach heutigem Kenntnisstand wurden mit Beginn der 1980er Jahre bis zum Ende des Kalten Krieges nur 19 Objekte errichtet.
Fallkörpersperren waren in ihrer Herstellung eine nicht ganz billige Variante und wurden daher an Örtlichkeiten errichtet, an denen andere Sperreinbauten (bspw. Steck- oder Rampensperren) noch teurer gewesen wären oder aber Sprengeinbauten (Trichter-, Graben- oder Brückensperren) zu massiven Schäden an der Infrastruktur geführt hätten.
Die häufigste Bauform von Fallkörpersperren, nämlich 18 Objekte, waren massive Betonblöcke, die auf einen kleineren Betonsockel aufgesetzt waren und deren Füße im Verteidigungsfall weggesprengt worden wären. Die in ihrer Länge und Breite an den zu sperrenden Verkehrsweg (Straße, Bahnstrecke) angepassten Betonblöcke fielen hierdurch nach vorne und bohrten sich dann mit speziellen, in den Betonblock eingearbeiteten Nägeln in den Asphalt der Fahrbahn, wodurch ein Verschieben bspw. durch einen Bergepanzer erheblich erschwert wurde.
Eine Besonderheit von Fallkörpersperre stellte das Sperrobjekt am von 1968 bis 1974 erbauten Hamburger Elbtunnel dar. Hier war zu Beginn der 1970er Jahre seitens der Bundeswehr zunächst geplant, sowohl die Süd- als auch die Nordzufahrten der 3 Tunnelröhren mit Sperreinbauten zu versehen. Geplant war, in die 3 Tunnelzufahrten am Südportal jeweils 3 Sprengschächte mit einer Tiefe von jeweils 10 m einzubauen, vor dem Nordportal hingegen insgesamt 129 Trägersteckschächte zu errichten. Beide Sperrobjekte wurden aber aufgrund massiven Widerstands durch den Hamburger Senat nicht errichtet.
Letzten Endes konnte die Bundeswehr sich aber Ende der 1980er Jahre beim Hamburger Senat durchsetzen. Am 07.12.1989 wurde der Einbau von 3 schräg über den Tunnelröhren des Südportals sitzenden Betonplatten abgeschlossen. Jede dieser Betonplatten hatte ein Gewicht von 107 to und war mit speziell in den Beton eingearbeiteten Nägeln in der Unterkante versehen. Im Verteidigungsfall wären die Halterungen der Betonplatten abgesprengt worden und die Platten hätten sich mit den Nägeln in die Fahrbahn vor den Tunnelröhren gebohrt. Die Kosten für die Sperreinbauten betrugen rund 850.000,00 DM bzw. ca. 342.565,56 Euro.
Von 1997 bis 2002 wurde der Elbtunnel um eine vierte Tunnelröhre erweitert. Im Zuge der Erweiterung wurde das Sperrobjekt im Laufe des Jahres 1999 aufgelassen und die Betonplatten über dem Südportal bis Mai 2000 entfernt. Für den Ausbau fielen Gesamtkosten in Höhe von 191.775,03 Euro an.
Rückwirkend betrachtet dürfte diese sehr spezielle Fallkörpersperre eine der letzten errichteten vorbereiteten Sperranlagen in der Bundesrepublik gewesen sein. Mit ziemlicher Sicherheit aber war dieses Sperrobjekt im Hinblick auf Bau- und Rückbaukosten von über 534.000,00 Euro das teuerste Sperrobjekt aller Zeiten.
(Aktualisierungsstand: 30.01.2026)